Autor Tema: Noticias Aeronáutica y Espacio  (Leído 67428 veces)

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« Respuesta #15 en: Marzo 16, 2006, 12:10:56 »
dadasdadasdasdasdadad
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« Respuesta #16 en: Marzo 17, 2006, 10:43:04 »
Getafe albergará una fundación para la investigación aeronáutica
El centro contará con una inversión de 26 millones de euros  El País

El Ministerio de Industria, la Comunidad de Madrid y el consorcio europeo EADS CASA acordaron ayer la creación de una fundación de investigación para la mejora de la industria aeroespacial, que contará con una inversión de 26 millones de euros y estará en Getafe. EADS aportará la mitad y el resto lo pondrán Industria (7,5 millones) y el Gobierno regional (5,5 millones). El centro investigará la aplicación de "materiales compuestos [fibra de carbono] a otros campos fuera de la aeronáutica", dijo el ministro de Industria, José Montilla.

El futuro centro de investigación tecnológica de Getafe forma parte de la Agenda Madrid 2006, un plan de inversiones estatales para la Comunidad de Madrid que el presidente del Gobierno, José Luis Rodríguez Zapatero, anunció el pasado 3 de febrero.

El ministro Montilla aseguró ayer que los materiales de fibra de carbono están cada vez más unidos al desarrollo de la tecnología en todo el mundo y que España es pionera en el sector. "El Gobierno tiene el firme propósito de impulsar esfuerzos que permitan a la industria sacarle el máximo partido a este mercado", dijo. "Pero esto no es sostenible a largo plazo sin una política constante de inversión".

La presidenta regional, Esperanza Aguirre, fue la encargada de precisar los objetivos de la nueva Fundación para la Investigación, Desarrollo y Aplicación de Materiales Compuestos (FIDAMC). "El centro estará dedicado a la investigación y desarrollo de materiales compuestos que, por pesar menos y ser más resistentes, sustituyen a los pesados en toda la industria del mundo", explicó Aguirre, que agregó que, pronto, el 40% de los aviones militares y el 30% de los civiles estarán construidos con ellos.

La presidenta de la Comunidad avanzó que entre 2006 y 2008 van a destinarse 26 millones de euros a las instalaciones y equipos técnicos, suma a la que serán agregados otros 33 millones en inversiones para investigación. Según Aguirre, el centro supondrá además la creación de unos ochenta puestos de trabajo, la mayoría para ingenieros superiores.

El centro estará ubicado en una parcela de 20.000 metros cuadrados aportada por la Comunidad de Madrid y que está situada en Getafe. "Su alcalde, Pedro Castro, ha apostado por este proyecto desde el principio", agregó la presidenta regional. El Ayuntamiento de Getafe, gobernado por el PSOE, cedió gratuitamente esta parcela, ya urbanizada y con una red de servicios instalada en el subsuelo, lo que le supuso al Consistorio una inversión de 25 millones de euros.

Según el socialista Castro, el área de innovación tecnológica del sur de Getafe se convierte con esta nueva fundación, y junto a las instalaciones de las empresas Eurofighter, Arianne y Gamesa, en uno de los "centros de investigación más importantes". "Genera la posibilidad de que nuestros ingenieros puedan adelantarse 15 años a un proceso que hubiera llegado más tarde", recalcó. Y eso sitúa también a Madrid, según Aguirre, entre las seis regiones europeas más importantes en materia de investigación y desarrollo (I+D).
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« Respuesta #17 en: Marzo 17, 2006, 10:44:04 »
Eurocopter iniciará su actividad en Albacete en un año M. Elizondo  Gaceta de los Negocios

Los primeros pedidos que se fabricarán en estas instalaciones serán los 50 helicópteros para la Policía y la Guardia Civil que comprará el Estad valorados en más de 250 millones.

Madrid. La industria de defensa española está de moda. Ahora además tendrá acento manchego. Eurocopter, filial del grupo europeo EADS, tiene previsto comenzar a producir sus helicópteros en Albacete a partir de mediados del próximo año.

El presidente de Eurocopter, Fabrice Bregier, realizó ayer un encuentro con periodistas en Madrid en el que anunció las claves sobre los planes de la compañía para España. A falta de que el Consejo de Ministros de luz verde al contrato de 50 helicópteros EC-135 para la Policía Nacional y la Guardia Civil española, el máximo mandatario de Eurocopter explico las claves del futuro de la factoría de Albacete.

Bregier indicó que la inversión realizada en la factoría manchega ha rondado los 60 millones de euros. Esta planta va a contar con una plantilla que en 2008 superará los 300 trabajadores y comenzará su producción con los pedidos españoles del modelo EC-135.

Competición ganada
Al ser preguntado por el malestar que ha creado en la empresa italiana Agusta el resultado del contrato de 50 unidades para los cuerpos armados del estado, el presidente de Eurocopter se mostró rotundo: “Esa competición ya la ganamos”.

Bregier, explicó que el programa que aprobará el Ejecutivo español contempla la compra de esas 50 aeronaves de transporte ligero por un importe cercano a los 280 millones de euros, desglosados en pagos anuales de 35 millones de euros durante los próximos ocho años y entregas de seis unidades cada ejercicio.

El presidente de Eurocopter destacó el modelo EC-135 como el mejor aparato de su categoría a gran distancia de sus competidores y resaltó que España ya desarrolla la ingeniería de este helicóptero y dispone además de una cadena de montaje.

El programa que aprobará el Ejecutivo español tiene un importe que supera los 250 millones de euros. El pago de los cuales se desarrollará durante los próximos ocho años a razón de 35 millones por año. El ritmo de las entregas será de seis unidades al año.

Sobre los futuros planes del ejecutivo española para renovar su flota aeronáutica, Bregier afirmó que las previsiones de su compañía sitúan la demanda de los Ejércitos y la Armada española en más de cien unidades.

Además, mostró su interés en el concurso de la flota de helicópteros de la unidad militar de emergencias (UME), para la que el Ministerio de Defensa ha proyectado la compra de 19 helicópteros de transporte en el marco del programa de adquisiciones 2006-2016 con un presupuesto de 903 millones.
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« Respuesta #18 en: Marzo 22, 2006, 10:26:02 »
Airbus planea triplicar su plantilla de ingenieros en China para 2007, hasta 300 trabajadores (Europa Press, 21 marzo)


El constructor aeronáutico europeo Airbus planea triplicar para 2007 el número de ingenieros con los que cuenta su plantilla en China, hasta 300 trabajadores, teniendo como objetivo inicial incrementar su plantilla hasta 100 puestos este año, según anunció el portavoz de la compañía en el país asiático, Gu Wei.

Este impulso a la contratación se produce después de que Airbus anunciase recientemente que está planteándose la posibilidad de fabricar algunos componentes de aviones en China. Gu Wei añadió que los nuevos trabajadores colaborarán principalmente en tareas de diseño del nuevo A350.

Airbus, que emplea actualmente a 59 ingenieros chinos, pretende elevar esta cifra hasta 300 con la contratación de 200 ingenieros más en 2007. No obstante, Gu Wei precisó que esto "es sólo un plan que podría modificarse dependiendo de cómo evolucione el proyecto".

A principios de mes, Tom Enders, consejero delegado del consorcio aeronáutico y de defensa europeo EADS --que controla un 80% de Airbus--, afirmó que la compañía tiene previsto tomar una decisión definitiva entre julio y septiembre para fabricar aviones comerciales en China. Enders expuso como claves de futuro de EADS la apuesta por conseguir el liderazgo en la aviación comercial, manteniendo la rentabilidad y la eficacia actual, así como la expansión en otros mercados internacionales, potenciando su presencia en la sociedad civil.
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« Respuesta #19 en: Marzo 22, 2006, 10:29:41 »
Cosmonautas en la ISS comienzan preparativos para regreso Tierra (EFE, 21 marzo)

El cosmonauta ruso Valeri Tókarev y su colega estadounidense William McArthur, inquilinos de la Estación Espacial Internacional (ISS), comenzaron hoy los preparativos para regresar a la Tierra, informó el Centro de Control de Vuelos (CCVE) de Rusia.

"Tókarev y McArthur revisaron los sistemas de navegación y control de la nave Soyuz TMA-7 en la que volverán a la Tierra el próximo 9 de abril", dijo un portavoz del CCVE a la agencia Itar-Tass.

Los dos cosmonautas integrantes de la duodécima expedición, ISS-12, cargarán en esa nave equipos, instrumentos y los resultados de algunas de las pruebas científicas realzadas a bordo, y en el último momento, su equipaje personal, indicó el funcionario.
Añadió que como parte de los preparativos para regresar, los dos cosmonautas iniciaron un ciclo de pruebas médicas y ejercicios físicos de readaptación.

(…) Tókarev y McArthur,que están en la ISS desde el pasado mes de octubre, regresarán a la Tierra ocho días después de la llegada de la Soyuz TMA-8 con la décimo tercera expedición de relevo, ISS-13, y el primer cosmonauta de Brasil, el coronel de aviación Marcos Pontes.

Actualmente, en el centro de Preparación de Cosmonautas "Yuri Gagarin" de Rusia, Pontes, el cosmonauta ruso Pavel Vinográdov y el estadounidense Jeffrey Williams continúan los entrenamientos en calidad de tripulantes titulares de la ISS.

De acuerdo al programa de vuelo, la Soyuz TMA-8 con la ISS-13 a bordo será lanzada el próximo 30 de marzo desde el cosmódromo Baikonur, en la república de Kazajistán, Asia Central, y se enganchará al ingenio espacial el día 1 de abril.

Vinográdov y Williams se quedarán en la ISS al menos medio año, y Pontes, tras permanecer a bordo ocho días, regresará a la Tierra en compañía de Tókarev y McArthur a bordo de la Soyuz TMA-7, que descenderá en una zona de la estepa en Kazajistán.
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Nunca voléis con aerolineas africanas!!!
« Respuesta #20 en: Marzo 23, 2006, 11:03:50 »
La CE prohíbe a casi un centenar de líneas aéreas surcar los cielos europeos Elena Aljarilla El Mundo

Compañías asiáticas y africanas componen la 'lista negra' de la UE, que será actualizada, como mínimo, cada tres meses
 Ninguna de las compañías aéreas que operan en España tiene veto europeo

BRUSELAS.- Ha hecho falta un verano trágico y plagado de accidentes aéreos para que la pesada maquinaria europea se ponga en marcha.Sin embargo, en apenas seis meses, un tiempo récord si se compara con otros asuntos, Bruselas ha logrado el acuerdo de los gobiernos para establecer una lista negra con 96 compañías aéreas sobre las que pesa una prohibición total para surcar los cielos europeos a partir del próximo 25 de marzo. Además, otras tres aerolíneas tienen restricciones parciales para operar en la Unión.

Se trata fundamentalmente de aerolíneas africanas y asiáticas, verdaderas «flotas de ataúdes con alas» que según el comisario de Transportes, Jacques Barrot, cubrían los destinos menos rentables.Entre otras hay 51 compañías congoleñas, 11 de Guinea Ecuatorial, 14 de Sierra Leona, seis de Suazilandia, tres de Liberia, dos de Kazajistán, una coreana y la tailandesa Phuket Airlines, la más conocida de las compañías vetadas. Si llama la atención el abultado número de aerolíneas del Congo es, según el comisario, porque tras los conflictos armados que vivió el país, se reconvirtieron muchos aviones militares en vuelos charter, y se multiplicaron las compañías aéreas mientras que las autoridades están en pleno proceso de armonización de su aviación civil. En la lista, sin embargo, no aparecen algunas compañías que han sufrido graves accidentes porque, según Barrot, han desaparecido o están a punto de hacerlo. Es el caso de la aereolíniea egipcia Flash Airlines, a la que pertenecía el avión que se estrelló en el Mar Rojo en 2004 y que costó la vida a 148 personas.

Ninguna aerolínea de las que opera en España aparece en esta lista, según el Ministerio de Fomento.

La decisión de ayer, dice Bruselas, es tan importante porque, de hecho, se trata de la primera lista negra europea, ya que hasta ahora cada país tenía su propia lista a veces contradictorias entre sí. «La UE cuenta ahora con un planteamiento coherente para prohibir las compañías poco seguras», explicaba Barrot, y añadía que las prohibiciones de explotación sólo se imponen si existen pruebas de incumplimiento de los criterios de un reglamento comunitario.

Entre estos criterios, basados en los resultados de los controles efectuados en los aeropuertos europeos, está la utilización de aviones anticuados, obsoletos o con mantenimiento insuficiente; la incapacidad de las compañías para corregir las deficiencias detectadas durante las inspecciones; y la incapacidad de la autoridad responsable para supervisar que una compañía realiza esa tarea adecuadamente.

Según el comisario, «la lista negra mantendrá alejadas de Europa a las aerolíneas sospechosas y garantizará que todas las compañías que ejerzan su actividad en el cielo europeo cumplan las normas de seguridad más estrictas», y entre otras cosas pondrá fin a la práctica de las banderas de conveniencia mediante la cual algunos países expiden certificados de operador aéreo a compañías de dudosa reputación.

La prohibición, que entra en vigor esta semana, se aplicará en toda la UE tanto a compañías de vuelos de pasajeros como de transporte de carga.

Compañías aceptadas
Por otro lado, la lista se actualizará cada vez que sea necesario y como mínimo cada tres meses, tanto para añadir una nueva compañía como para quitarla. De hecho, cuando una aerolínea considere que debe ser retirada de la lista porque cumple de nuevo las normas de seguridad, podrá ponerse en contacto con la Comisión o un estado miembro, que podrán solicitar la actualización de la lista. En ese caso, el Comité de expertos de seguridad aérea evaluará las pruebas presentadas por la compañía aérea o la autoridad responsable de su supervisión, y la Comisión adoptará una decisión final basándose en la opinión del Comité. El proceso será el mismo cuando se quiera añadir una compañía a la lista negra.

Además, para complementar la eficacia de la lista, Bruselas va a aprobar también un reglamento que permite a la Agencia Europea de Seguridad Aérea (AESA) expedir certificados de navegación a todas las compañías que quieran surcar los cielos europeos, lo que significa que cualquier aerolínea de un país tercero que quiera operar en la UE debe tener autorización de la AESA.

Según Barrot, la eficacia de la lista no sólo tendrá impacto en la UE sino en todo el mundo, ya que será publicada en las web de las autoridades comunitarias y nacionales responsables de la seguridad aérea, así como en los de aeropuertos, agencias de viaje u oficinas de operadores turísticos. Además, las agencias estarán obligadas a informar a los clientes del nombre de la aerolínea de cada vuelo que contraten.


PD: os adjunto la lista negra (por cierto, no de "negra" va sin segundas...)
« última modificación: Marzo 23, 2006, 11:39:44 por deusexmachina »
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« Respuesta #21 en: Marzo 27, 2006, 11:50:24 »
Sevilla aterriza en Estados Unidos con el CN235 de EADS CASA Agencia EFE, Lola García Paz

Madrid, 26 mar (EFECOM).- Estados Unidos tiene comprometida la compra de tres aviones de transporte militar del tipo CN235 de EADS CASA, uno de los cuales ya salió el jueves 23 de la planta de montaje de San Pablo en Sevilla, donde se fabrica este aparato.

Asimismo alguno de sus componentes se produce en las factorías de Tablada, también en Sevilla y en la del Puerto de Santa María, en Cádiz.

La venta de estos tres aviones, cuyo precio ronda los 110 millones de dólares (91,6 millones de euros) garantiza trabajo en la fábrica de Sevilla durante varios años e incluso podría llegar a las dos décadas o más si Estados Unidos opta por este modelo para cumplir con su programa "Deepwater" de modernización de la Guardia Costera.

El proyecto, que prevé la adquisición de 36 aviones CN235 de medio alcance, además de otros aparatos, barcos y helicópteros, se adjudicó en 2002 a la empresa ICGS creada específicamente para este concurso y formada por las empresas estadounidenses Lockheed Martin y Northrop Grumman.

ICGS presentó el CN235 como parte de su propuesta de aviones de alcance medio y ganó. Así, EADS CASA se convirtió en subcontratista para este plan que puede ser de gran envergadura para España si Estados Unidos se decide y vuelve a contratar.

Los dos primeros aviones han supuesto un gasto de 87,4 millones de dólares (72,8 millones de euros), teniendo en cuenta que los primeros aparatos fabricados suelen ser más caros que el resto porque llevan asociado el coste de desarrollo cuya cuantía varía en función de determinados contratos agregados al de la venta en sí.

Por ejemplo, en el contrato firmado en febrero de 2004 entre EADS-CASA y Lockeed Martin, uno de los socios del consorcio IGCS, hay una opción de 4,15 millones de dólares (3,45 millones de euros) para piezas de repuesto y apoyo logístico integrado aparte del contrato de venta.

El CN235 que ha entregado la factoría de Sevilla se fabricó con un pliego de condiciones específicas para un cliente en particular y se adaptan, en este caso, a los requerimientos concretos del Servicio de Guardacostas estadounidense.

De hecho, hay otros aviones del mismo modelo que EADS-CASA ha vendido a otros países con distintas características en cuanto a marcas, radares u otras especificaciones.

La empresa aeronáutica dispone del CN235 en versión transporte, de los que vendió 12 aparatos a Brasil y 8 a Portugal (en concreto, el modelo 295, a simple vista muy parecido al CN235, pero más potente y algo más largo) y el especial para patrulla marítima, como el vendido a Estados Unidos.

España tiene 3 aparatos de esta versión que EADS CASA vendió a SASEMAR (Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima), adscrita al Ministerio de Fomento, cuyo coste ascendió a 84,4 millones de euros.

Además, la aeronáutica vendió cuatro aviones a Portugal, nueve a Turquía, dos a Colombia y dos a Irlanda, aunque en este caso no se trata de una venta reciente y los equipos no son tan sofisticados como los actuales ni llevan "FITS".

El Sistema Táctico Totalmente Integrado, FITS, (siglas en inglés de Fully Integrated Tactical System), es lo que convierte al CN235 en "único" según fuentes de EADS CASA, y con más posibilidades que su competidora, la italiana Alenia, ya que no existe otro avión en el mundo, en su categoría, con esta tecnología.

El FITS implica que un avión de transporte se transforme en un aparato capaz de captar cualquier imagen que desprenda calor mediante la combinación de una serie de sensores -como radar o cámaras de televisión- con todo un equipamiento electrónico que procesa la información, incluido un detector de radiación que se utiliza en el mar.

Así, incluso cuando no hay visibilidad, se pueden localizar personas. Y por supuesto, barcos costeros, pateras, pequeñas embarcaciones que pueden dedicarse al tráfico de drogas o emigrantes ilegales o zonas donde se haya producido derramamiento de petróleo, entre otras virtudes.

El programa Deepwater, cuya financiación aprueba cada año el Congreso de Estados Unidos tiene un presupuesto total de 24.000 millones de dólares (20.000 millones de euros) para 25 años. De momento, ya tiene asignados 68 millones de dólares para este ejercicio y otros 77 más para 2007.

Tanto EADS-CASA como sus socios estadounidenses confían en asumir íntegramente el programa Deepwater. Para Sevilla podría ser como la lluvia del dicho.
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Parece que no se cae...
« Respuesta #22 en: Marzo 27, 2006, 11:55:54 »
Airbus termina exitosamente el test de evacuación del A380 Berlín, 26 mar (EFECOM).-

El consorcio europeo Airbus terminó hoy con éxito el test de evacuación del avión A380, considerado como el proyecto insignia de la empresa.

El propio consorcio informó de que se había logrado evacuar a la tripulación y a los 837 pasajeros en 80 segundos, 10 segundos menos que el tope de 90 segundos impuesto por las autoridades europeas.

No obstante, en la operación una de las personas que participaron en el test en el papel de pasajero se fracturó una pierna.

"Los visitaremos esta noche en el hospital", dijo el presidente del Consejo Directivo de Airbus, Gustv Humbert.

El test de evacuación es parte del procedimiento para que el A380 reciba la licencia de las autoridades aeronáuticas.
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« Respuesta #23 en: Marzo 28, 2006, 10:58:38 »
Airbus termina exitosamente el test de evacuación del A380 Berlín, 26 mar (EFECOM).-

El consorcio europeo Airbus terminó hoy con éxito el test de evacuación del avión A380, considerado como el proyecto insignia de la empresa.

El propio consorcio informó de que se había logrado evacuar a la tripulación y a los 837 pasajeros en 80 segundos, 10 segundos menos que el tope de 90 segundos impuesto por las autoridades europeas.

No obstante, en la operación una de las personas que participaron en el test en el papel de pasajero se fracturó una pierna.

"Los visitaremos esta noche en el hospital", dijo el presidente del Consejo Directivo de Airbus, Gustv Humbert.

El test de evacuación es parte del procedimiento para que el A380 reciba la licencia de las autoridades aeronáuticas.
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ISS XIII??? Houston, we have a problem...
« Respuesta #24 en: Marzo 29, 2006, 10:32:05 »
Estación Espacial Internacional.
Esta noche está previsto el lanzamiento de la nave 'Soyuz', que llevará una nueva tripulación a la ISS Ángel Díaz El Mundo
Un viaje espacial a ritmo de samba

MADRID.- El teniente coronel de la Aviación brasileña Marcos Pontes, de 43 años, se convertirá a partir de esta noche en el primer astronauta carioca que viaja al espacio. Le acompañarán en su histórico vuelo los ya veteranos Pavel Vinogradov, de Rusia, y Jeffrey Williams, de Estados Unidos. Ambos forman la XIII tripulación de la Estación Espacial Internacional (ISS) y permanecerán seis meses en el laboratorio orbital, mientras que el brasileño Pontes tan sólo se quedará ocho días a bordo, en una misión similar a la que realizó el español Pedro Duque en otoño de 2003.

Pontes desarrollará una serie de experimentos en gravedad cero y regresará el próximo 8 de marzo junto a los actuales habitantes de la ISS, el ruso Valeri Tokarev y el estadounidense William McArthur, quienes se encuentran en la estación desde el pasado mes de octubre. «En verdad, yo soy la tripulación 12 y medio, porque viajaré con la ISS-13 y regresaré con la ISS-12», bromeó ayer el brasileño. Su nave, la Soyuz TMA-8, será lanzada esta noche a las 4.30 (hora peninsular española) con un cohete Soyuz FG y desde el cosmódromo de Baikonur, en Kazajistán.

La misión de Pontes consta de varios experimentos biológicos y tecnológicos, similares a los que suelen llevarse a cabo en la ISS, y uno educativo, que involucrará a los niños de 39 colegios de la ciudad de José Dos Campos, situada a unos 100 kilómetros de Sao Paolo y considerada la capital brasileña de la tecnología espacial. Los jóvenes estudiantes podrán observar desde la Tierra, gracias a las imágenes e informes que envíe el astronauta, cómo germinan las semillas de las judías y cómo actúa la clorofila de las plantas en ausencia de gravedad.

La primera misión espacial brasileña ha sido denominada Centenario en recuerdo del primer vuelo en aeroplano de Alberto Santos Dumont, realizado en 1906, tan sólo tres años después que el de los hermanos Wright. Este pionero de la aviación es venerado como un héroe en Brasil, y su corazón se guarda en una esfera dorada en el Museo Militar de Río de Janeiro.

Por su parte, la NASA prevé lanzar el próximo transbordador a principios de julio. Sin los shuttle estadounidenses, cuyas misiones han sufrido continuos retrasos durante los últimos años, será imposible completar la ISS. Y el tiempo corre en contra del laboratorio espacial, ya que EEUU pretende jubilar estos vehículos en 2010.
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« Respuesta #25 en: Marzo 31, 2006, 10:41:36 »
Despega con éxito la 'Soyuz' con el primer astronauta de origen brasileño El Mundo

MOSCU.- La misión espacial Centenario que protagoniza el primer astronauta brasileño, Marcos Pontes, arrancó ayer con el exitoso lanzamiento de la nave rusa Soyuz TMA-8 desde las estepas de Kazajistán. «A pesar de que soy yo quien viaja al espacio, siento el apoyo y las plegarias de 180 millones de brasileños», dijo Pontes al subir a la nave rusa Soyuz TMA-8, acoplada a la punta del cohete portador Soyuz-FG.

A bordo de la Soyuz TMA-8 también viajan el cosmonauta ruso Pável Vinogradov y el estadounidense Jeffrey Williams, integrantes de la decimotercera expedición a la Estación Espacial Internacional (ISS, por sus siglas en inglés). El Soyuz FG despegó a la hora prevista, las 06.30 hora de Moscú (04.30 hora peninsular española), desde el cosmódromo de Baikonur, en las estepas kazajas de Asia Central.

Todos los parámetros de despegue del Soyuz-FG fueron correctos y el lanzamiento fue un éxito, informó Valeri Lindin, portavoz del Centro de Control de Vuelos Espaciales (CCVE) de Rusia. Transcurridos 540 segundos del momento del despegue, la Soyuz TMA-8 se separó del cohete portador y comenzó su vuelo autónomo de dos días con rumbo hacia la ISS.

No obstante, aunque las fases del vuelo se desarrollaron según lo previsto, el CCVE informó de problemas de comunicación con la nave Soyuz TMA-8. «Desafortunadamente, en la fase de separación y de vuelo autónomo surgieron problemas en algunos canales de comunicación y tuvimos que trabajar en régimen un tanto complicado», dijo Vladimir Soloviov, jefe del programa de vuelos del CCVE.«En ningún momento hemos perdido la comunicación con la nave y nuestros especialistas, tras unos ajustes, superaron los problemas y ahora todo marcha bien», subrayó Soloviov.

De acuerdo con el programa de vuelo, la Soyuz TMA-8 se acoplará en régimen automático al módulo ruso Zvezdá de la ISS el próximo sábado a las 08.19 hora de Moscú (06.19 hora peninsular española).En caso de cualquier fallo en el sistema automático, Vinogradov, comandante de la Soyuz TMA-8, realizará el acoplamiento por mando manual. La misión fundamental de la Soyuz TMA-8 es transportar a la ISS la decimotercera expedición, ISS-13, integrada por Vinogradov y Williams.
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« Respuesta #26 en: Abril 03, 2006, 13:23:32 »
Aviones españoles en la costa de EE UU (El País, Negocios, 2 abril – Ramón Casamayor)

El programa Deepwater supone la entrega de 36 unidades del HC-235 por más de 650 millones

El reforzamiento de la dimensión militar del grupo aeroespacial europeo EADS empieza a traducirse en un importante impulso para la industria aeronáutica de España desarrollada en torno a EADS CASA y sede de la división de transporte militar. En estos momentos, tres de los productos "made in Spain", CN-235, C-295 y la modificación de los Airbus A-330 para convertirlos en aviones cisterna tienen importantes frentes abiertos en Estados Unidos, con ofertas para abastecer tanto a la Army como a las Fuerzas Aéreas y la Guardia Costera.

Corren buenos tiempos para EADS CASA, la filial española del grupo aeroespacial europeo que hace unas semanas recibía un jarro de agua fría con el veto del Gobierno de Georges Bush a la venta de 12 aviones CN-235 a Venezuela por llevar incorporada tecnología de empresas norteamericanas.

El pasado jueves 23 salía del hangar de la factoría de San Pablo en Sevilla el primer HC-235A para la Guardia Costera de Estados Unidos, dentro del programa IDS (Integrated Deepwater System), con el que se pretende renovar los efectivos que vigilan las costas de aquel país.

La encargada del desarrollo del mismo es ICGS (Integrated Coast Guard Systems), una joint venture formada por Lockheed Martin y Northrop Grumman, y en él participa EADS CASA como socio de la primera. Una participación que se ha materializado ya en el contrato de tres unidades del CN-235 en su versión de vigilancia y patrulla marítima de alcance medio: HC-235A, con un valor de 91 millones de euros.

"La firma del cuarto y quinto avión son imprescindibles para garantizar la continuidad de la producción", según el presidente de EADS CASA, Francisco Fernández. Para el consejero delegado de la compañía en Estados Unidos, José Morales, "en esta primera fase se incorpora el valor del diseño y la ingeniería", y a partir del cuarto avión se entraría en la fase de producción, por lo que el coste por unidad bajaría. No es de extrañar por tanto que, según Fernández, a este pedido se unan otros dos en un plazo "muy próximo".

A finales de la próxima década se habrán entregado 36 aparatos en función del ritmo que establezcan los presupuestos del Congreso de Estados Unidos para la entrega de fondos. En este sentido, el vicealmirante de la Guardia Costera de Estados Unidos, Terry Cross, asistente al roll out de Sevilla, se mostró "esperanzado porque el Gobierno ha entendido la necesidad que tenemos".

Según Leo Mackay, presidente de ICGS, los tres aviones contratados en firme se desplazarán a Estados Unidos a finales de este año, después de que se les instalen los sistemas de navegación en Madrid. Pero la mayor parte de los sistemas electrónicos y de comunicaciones para integrarlos en el programa general se incorporarán en Estados Unidos por parte de Lockheed Martin, por lo que se espera que estén operativos a partir de la próxima primavera, después de ser sometidos a las pruebas previas a su entrega a la Guardia Costera norteamericana.

El programa completo supera los 20.000 millones de euros (24.000 millones de dólares), de los que más de 650 corresponden a la participación de EADS CASA.

Pero no es éste el único frente de la filial aeronáutica española en Estados Unidos. Hace tres semanas se presentó a otro concurso, JCA (Joint Cargo Aircraft), para dotar de unos 100 aviones de carga media a las Fuerzas Aéreas y otros 33, que podrían ampliarse 45, a la Army. En este caso acude de la mano de Raytheon como contratista principal y ofrece tanto su modelo CN-235 como el C-295. Se trata de aparatos medianos que completarían la actuación de los Hércules C-130 de Lockheed Martin, mucho más grandes y con elevados costes operativos, por lo que esperan dotarse de unidades de menor tamaño y mejor rendimiento como los fabricados en España. Las cifras de esta operación son difíciles de concretar, según los negociadores españoles, ya que dependen de muchos factores que todavía no se han definido.

A más largo plazo, aunque debería haberse resuelto hace tiempo, se encuentra también el programa de aviones cisterna para abastecer en vuelo a los aviones de combate de las Fuerzas Aéreas. Éste se acerca a los 20.000 millones de dólares (16.600 millones de euros) por 100 unidades (80 en compra y 20 en leasing), y se adjudicó a Boeing en 2003 con el KC-767, pero el escándalo que supuso las circunstancias de la operación a finales de 2003, con varias dimisiones, entre las que destacan la del entonces presidente de Boeing, Phil Condit, el financiero John McCain y la directiva Darleen Druyun, anteriormente asesora de compras del Pentágono, ha paralizado el mismo desde entonces. En este caso, EADS CASA sería la encargada de la modificación del Airbus A-330, en el que además de otras variaciones para convertirlo en cisterna se instala el Boom System.

Parece que las giras de los directivos españoles por Estados Unidos durante los últimos años empiezan a dar sus frutos. Y resulta también significativo el emplazamiento en Mobile (Alabama) de un centro e ingeniería para desarrollar las exigencias de aquel mercado. "En el caso de los cisternas, es difícil que le den a EADS todo el programa, pero no sería tampoco normal que se la excluyera del mismo, por lo que no sería extraño un reparto del mismo", señala un directivo español.

Nace una constelación de satélites en Europa

Un nuevo gigante espacial europeo esta gestándose con el patrocinio del eje París-Berlín. La creación de un grupo constructor de satélites en Europa en torno a la francesa Thales puede ser una realidad a corto plazo si aterriza según las coordenadas previstas la operación a tres bandas que en este momento negocian la compañía francesa de electrónica y comunicaciones Alcatel, su homóloga de Estados Unidos Lucent y el grupo aeroespacial EADS, que lleva ya dos años echándole los tejos a Thales.

La, al parecer inminente, fusión de Alcatel y Lucent crearía el primer fabricante de sistemas de armas, pero con acento norteamericano en determinados ámbitos. Alcatel, titular del 9,5% de Thales, propone ampliar su participación hasta el 25% y después negociar con EADS la creación de un "Airbus de satélites". EADS, sin embargo, propone que la operación se haga simultánea y desde el principio con la aportación por su parte de la división de satélites Astrium. La participación del Estado francés en Thales (31%) y en EADS (15%) puede desempeñar un papel importante. De momento, Chirac cuenta con el apoyo de Merkel (DaimlerChrysler es titular de otro 31% de EADS). Los próximos consejos de administración de las firmas implicadas van a ser determinantes.
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« Respuesta #27 en: Abril 19, 2006, 11:19:18 »
Airbus varía el diseño del A-350 para evitar su fracaso
La modificación obliga a España a invertir 130 millones y retrasa el proyecto hasta 2012 Cinco Días.

El pésimo recibimiento del mercado al último modelo de avión lanzado por Airbus, el A-350, con 113 pedidos, ha obligado al constructor europeo a plantearse una profunda modificación del proyecto. Las aerolíneas piden que el aparato tenga la cabina más ancha y pese menos para ahorrar combustible. El rediseño afecta a la industria española, a la que se ha encargado entre el 7% y el 10% de la carga de trabajo.

Las empresas calculan que la modificación elevará la inversión española un 20%, unos 130 millones, y que el proyecto final no verá la luz hasta 2012. El rival de este modelo de Airbus, el 787 de Boeing, tiene ya 345 peticiones en firme. página 3

El sector aeronáutico teme que las modificaciones retrasen el proyecto hasta 2012
Los cambios en el diseño del Airbus 350 costarán a España 130 millones Antonio Ruiz del Árbol Cinco Días.

El pésimo comportamiento comercial del avión Airbus 350 (113 pedidos) frente a su rival, el Boeing 787 (345 pedidos), ha obligado a plantearse al constructor europeo un profundo rediseño del proyecto que supondrá sobrecoste del 20% para España. El Gobierno deberá incrementar hasta 130 millones su inversión en el desarrollo del aparato y la industria teme que la explotación comercial, prevista para 2010, se retrase 18 meses.

El último modelo de avión lanzado por Airbus, el A-350, hoy todavía en fase de diseño de ingeniería, no es competitivo si se le compara con su principal rival, el aparato B-787 de la firma americana Boeing. Cuando ya ha pasado más de un año desde que la nueva aeronave de Airbus haya comenzado a comercializarse, las cifras son elocuentes. El constructor europeo ha conseguido 113 pedidos en firme para el A-350, mientras que su competidor suma 345 compras en firme para el B-787.

El toque de atención definitivo llegó en marzo cuando la prestigiosa aerolínea Singapore y el mayor comprador global de aviones para alquilar, ILFC, han hecho saber la los directivos de Airbus que el A-350 "no satisface los requerimientos tecnológicos de la nueva aviación comercial". El aviso ha sido tan serio que el presidente de la empresa europea, Gustav Humbert, reconoció hace dos semanas que era imprescindible acometer el rediseño del nuevo avión.

La decisión de la cúpula de Airbus ha sido recibida con una mezcla de temor y alivio en el sector de construcción aeronáutica español donde existen importantes intereses sobre el futuro del A-350. Temor, porque el rediseño supone asumir un sobre coste y un importante retraso en el proyecto. Alivio porque Airbus tiene una oportunidad de responder al órdago de su competidor.

El Ministerio de Industria español había comprometido una cantidad de 110 millones en créditos para el desarrollo del nuevo avión. Ahora, con la modificación del diseño, fuentes industriales calculan que esta cantidad se verá incrementada al menos en un 20%.

En la distribución provisional de la carga de trabajo del nuevo aparato realizada el pasado otoño, Airbus había asignado a la industria española la fabricación de diferentes piezas del aparato que suponían del 7% al 10% de la carga de trabajo total. El presupuesto para el desarrollo del avión estaba inicialmente cifrado en 4.500 millones.

Fuentes de la industria española afectada han asegurado que "el rediseño de la aeronave que se plantea es de tal envergadura que la puesta en servicio prevista para el año 2010 puede retrasarse entre un año y 18 meses".

Un portavoz de la SEPI (propietario del 4,5% de EADS, a su vez dueño de Airbus) ha explicado que todavía es "muy prematuro hacer un vaticinio sobre el alcance del rediseño del A-350 ni de los sobrecostes que llevará aparejados. Lo único que queda claro es que hay que acometer modificaciones que lo hagan competitivo".

Expertos cercanos a Airbus han asegurado que las principales aerolíneas han exigido dos modificaciones de gran calado en el diseño del A-350. La primera, que las tres cuartas partes del fuselaje se fabriquen con nuevos materiales compuestos, especialmente en fibra de carbono, con el fin de reducir sustancialmente su peso y, consiguientemente, su consumo de combustible. La segunda modificación consiste en aumentar en algo más de un metro el diámetro del fuselaje para aumentar su capacidad.

Las aerolíneas exigen que el nuevo avión sea más ancho y pese menos
Las fuentes citadas señalan que ambas modificaciones suponen un rediseño completo del aparato. Airbus había tomado como base del A-350 su modelo anterior A-330, pero la revolución tecnológica que ha impuesto el avión 787 de Boeing, exigen un replanteamiento completo. La reforma de las piezas del fuselaje del avión afectan de lleno a la carga de trabajo encargado a las factorías alemanas de Airbus en Nordenham y Hamburgo. Los grandes tubos cilíndricos que componen la cabina del aparato no sólo tendrán que ser más grandes sino que deberán fabricarse en fibra de carbono.
 
La industria nacional mantendrá sus encargos
Las partes del Airbus 350 encargadas provisionalmente a la industria aeronáutica española en otoño, entre el 7% y el 10% de la carga de trabajo total, no parecen correr peligro en el proceso de rediseño al que está condenado el aparato. Serán las mismas, estará situadas en la zona de cola y se seguirán haciendo en fibra de carbono.

Sin embargo, fuentes cercanas al constructor en España han señalado que los trabajos de ingeniería que se han realizado hasta la fecha quedarán inservibles y deben ser modificados. Explican que el cambio en el fuselaje central obliga a variar los cálculos de diseño en todas las piezas del avión. La industria española había salido vencedora hace seis meses de la pugna con sus socios alemanes en Airbus por la fabricación de la principal pieza de la cola que del Airbus 350. En aquel momento la dirección de la empresa estudiaba la posibilidad de reducir las partes en fibra de carbono del nuevo aparato en relación con el superavión Airbus 380. El paso del tiempo ha demostrado lo erróneo de aquella previsión y las secciones 19 y 19.1, que configuran el fuselaje que se encuentra detrás del balón de presurización, se producirán en carbono y en las plantas de Illescas (Toledo) y Getafe (Madrid).

Piezas
Las piezas que la industria española fabricará en el A-350 son el timón de dirección, el dorsal de unión de cola y cuerpo, las costillas del ala, la trampa del tren de aterrizaje, el estabilizador horizontal, la panza del avión en fibra de carbono y el cono de cola.
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« Respuesta #28 en: Abril 19, 2006, 11:24:46 »
Ignacio Ruiz-Jarabo Colomer
La industria española de defensa (Cinco Días)

Entre el nivel de desarrollo de un país y el grado de importancia de su industria de defensa existe una evidente correlación positiva. Más aún, y como señala el tercer informe de la Comisión Europea sobre indicadores de ciencia y tecnología de 2003, el contenido de las investigaciones militares, además de su contribución a la defensa, tiene efectos significativos a largo plazo e impacto multiplicador en la economía y en la I+D civil.

Los análisis económicos han explicitado los aspectos positivos que una industria militar desarrollada proporciona a una economía nacional. En este sentido, suelen citarse su fuerte contenido tecnológico, su alto contenido investigador, el empleo altamente cualificado que genera, o su contribución al ámbito civil a través de los materiales de doble uso. También es innegable el carácter geoestratégico que para un país tiene su industria militar. Por esta razón en el seno de la UE los Estados han querido preservar prácticamente íntegra su soberanía nacional en lo relativo tanto a la fabricación como al comercio de material de defensa, frente a la menor autonomía existente en el material de doble uso.

Es cierto que en la sociedad no faltan voces críticas que mantienen posiciones contrarias al crecimiento del gasto en defensa. Algunas son capaces de provocar cierto ruido -en el caso de España, recientemente la Fundació per la Pau-, pese a que sus argumentos siguen anclados en los rancios esquemas del antimilitarismo primario. Otras corrientes de opinión, en ocasiones mantenidas incluso por determinados Gobiernos, intentan racionalizar la elección de opciones alternativas a las soluciones militares. En realidad y siguiendo la tesis sostenida por Cagan, les sucede que ante la desconfianza en sus fuerzas para superar un problema, prefieren simular su inexistencia antes que afrontarlo.

 A pesar de lo expuesto, afortunadamente en España se da el paralelismo citado entre progreso económico y desarrollo de la industria militar. Según un estudio publicado por el Real Instituto Elcano, nuestra industria de defensa viene de disfrutar la mejor década de su historia. Su facturación anual alcanza el volumen de 3.000 millones de euros, después de haber triplicado el importe de 1995 -de los que cerca de un 40% se destina a exportación-, y proporciona 17.000 empleos directos, junto a un importante número de indirectos. En otro orden de cosas, los recursos presupuestarios destinados a la investigación militar superan los 1.300 millones de euros y representan aproximadamente un 25% del total de recursos públicos destinados a I+D.

Más allá de las cifras, existen otros datos que reflejan el nivel alcanzado por nuestra industria de defensa. Así, la participación española en el avión de combate europeo a través de nuestra presencia en el consorcio europeo EADS; el propio liderazgo español en el delibery center del futuro A 400-M -avión de transporte militar-; o la fabricación por la antigua Bazán -después Izar, hoy Navantia- de las fragatas de la serie 100 y 101, en las que ha sido capaz de compatibilizar el sistema de combate norteamericano Aegis con un tamaño del buque inferior en un 20% o 25% al americano, con las consiguientes ganancias en maniobrabilidad, velocidad de desplazamiento y consumo de combustible.

A su vez el desarrollo de la industria militar, que camina indisociablemente unido a la modernización de nuestras Fuerzas Armadas, ha determinado que los aspectos relacionados con la gestión empresarial tengan cada vez más presencia y mayor importancia en el entorno de nuestra defensa. Posiblemente la generalidad de los españoles desconoce la capacidad existente hoy en la cúpula de nuestros ejércitos, en la que se aúnan, junto a la preparación estrictamente militar, unos conocimientos y habilidades directivas vinculadas al management empresarial absolutamente comparables con los ejecutivos de cualquier gran empresa, nacional o multinacional.

Cara al futuro, son varios los retos que debe afrontar nuestra industria de defensa. La tendencia hacia el mercado europeo de la defensa parece irreversible, por muy lento y tortuoso que sea el camino. En ese sentido, no cabe duda que el actual parón que sufre la futura Agencia Europea de Defensa -debido al impasse que vive el Tratado Constitucional- será antes o después resuelto. En definitiva, no cabe duda que el futuro del sector pasa por una mayor integración de la defensa europea.

Para responder a este escenario, es importante que el sector empresarial de defensa se oriente en un doble sentido. De una parte aumentando la dimensión de las empresas, con las correspondientes fusiones y absorciones, tanto en el nivel nacional como en el europeo. De otra, potenciando en mayor medida la obtención de sinergias entre los fines civiles y militares, proceso en el que cobrarán una especial importancia los materiales de doble uso.

Presidente del Consejo Asesor de PAP-Tecnos y ex presidente de la SEPI
« última modificación: Abril 19, 2006, 11:27:01 por deusexmachina »
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« Respuesta #29 en: Abril 20, 2006, 10:44:26 »
Duque lamenta que Europa invierta en industria aeroespacial diez veces menos que EEUU (EFE, 19 abril)

León, 19 abr (EFE).- El astronauta español Pedro Duque lamentó hoy el hecho de que Europa invierta, con sus fondos públicos, diez veces menos que Estados Unidos en la industria aeroespacial, si bien valoró la mayor "eficiencia" con la que las empresas e investigadores europeos emplean su menor financiación.

Duque, quien pronunció en la Universidad de León una conferencia bajo el título "El hombre en el espacio", señaló que esa gran diferencia inversora impide que el desarrollo de la industria europea sea equiparable a la estadounidense a pesar de sus notables avances a lo largo de los últimos tiempos.

En este sentido, advirtió en una rueda de prensa la destacable progresión lograda por las empresas españolas del sector, ya que, aunque con una menor presencia que otros países europeos en el ámbito de la industria aeroespacial, "en aquellos campos en los que sí han entrado han alcanzado un nivel perfectamente comparable al de otros".

"Eso tiene que animar al Gobierno a aumentar su respaldo y a ayudar a las empresas españolas a entrar en las áreas en las que se les invita a competir, porque el resultado, hasta ahora, ha sido bastante bueno y nuestros ingenieros han dado muy bien la talla", recalcó el astronauta.

Acerca de su labor actual, Duque explicó que se encuentra desarrollando un proyecto de la Agencia Europea del Espacio con la Universidad Politécnica de Madrid para la formación de sus ingenieros aeroespaciales.

En el ámbito de la Agencia propiamente dicho, indicó que el próximo mes de julio uno de sus compañeros emprenderá un vuelo tripulado, con una permanencia en el espacio de seis meses.

Al respecto, puntualizó que, si se cumplen las previsiones de la Agencia Europea, en 2007 ésta contará con su propio laboratorio en órbita, lo que, según Duque, propiciará que los viajes espaciales por parte de astronautas de este continente se producirán "con una mayor regularidad".
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