Accidente Spanair

[iminas]

Es decir, si ya hay un fuego y la temperatura es muy elevada supongo que esos 90 segundos se verán reducidos significativamente.

http://www.dfrc.nasa.gov/Gallery/Photo/CID/index.html

Son videos de un Boeing dirigido remotamente, que lo hacen impactar para estudiar el tema del combustible, las llamas y todo eso. Es muy impactante, por si tienes curiosidad.

[Sasunista]

Hola,
sobre el tema de las estadísticas, quería comentar que el accidente del Concorde según tengo entendido no fue por el avión en sí si no por un seguido de infortunios. La pieza que estaba en la pista y que impactó contra el avión y provocó el accidente, pero según parece hubiera pasado con cualquier otro avión, ¿no es así? quiero decir si el Concorde no había tenido otros accidentes y ese fue por causas externas ¿por qué se le considera más inseguro en esta lista? el resultado de la estadística, pero aún así el Concorde tenía fama de ser el más seguro..

[orubi1969]

La diferencia entre el desastre y el incidente: si la explosión del motor hubiera sido antes de alcanzar la velocidad límite, y el despegue se hubiera podido abortar, tal vez estaríamos hablando de algo muy parecido a esto. Por cierto, la compañía que operaba el DC-9, valujet (el nombre sólo ya asusta) fue acusada por las autoridades de seguridad aérea estadounidenses de descuidar el mantenimiento de su flota de MD90s. En el caso cuyo pdf adjunto, explosionó el motor derecho.

[orubi1969]

Hola,
sobre el tema de las estadísticas, quería comentar que el accidente del Concorde según tengo entendido no fue por el avión en sí si no por un seguido de infortunios. La pieza que estaba en la pista y que impactó contra el avión y provocó el accidente, pero según parece hubiera pasado con cualquier otro avión, ¿no es así? quiero decir si el Concorde no había tenido otros accidentes y ese fue por causas externas ¿por qué se le considera más inseguro en esta lista? el resultado de la estadística, pero aún así el Concorde tenía fama de ser el más seguro..

Esa lista no tiene en cuenta posibles defectos de diseño en los aviones. El Comet era considerado de los más seguros hasta que sistemáticamente uno tras otro se la fueron pegando. Al final descubrieron que tenía una fatiga estructural como consecuencia del diseño rectangular de las ventanillas. La fatiga causaba grietas que con el tiempo reventaban por la diferencia de presión. Todo es cuestión de tiempo. Las variables ocultas suelen aparecer en el momento más inoportuno (como cuando a mitad del riquísimo bocata de tortilla vemos asomar dos largas antenas color caramelo entre loncha y loncha).

[confucio]

Muy interesante el enlace iminas, muchas gracias. No hay nada como tener fondos para hacer buenos experimentos.

sobre el tema de las estadísticas, quería comentar que el accidente del Concorde según tengo entendido no fue por el avión en sí si no por un seguido de infortunios. La pieza que estaba en la pista y que impactó contra el avión y provocó el accidente, pero según parece hubiera pasado con cualquier otro avión, ¿no es así? quiero decir si el Concorde no había tenido otros accidentes y ese fue por causas externas ¿por qué se le considera más inseguro en esta lista? el resultado de la estadística, pero aún así el Concorde tenía fama de ser el más seguro..

Esa estadística sólo tiene en cuenta la relación entre accidentes y número de vuelos pero es fiel a la realidad. Es decir, lo cierto es que el Concorde tuvo un fatal desenlace en 80.000 vuelos, mientras que el Saab en 9.000.000 de vuelos sólo tuvo tres fatales desenlaces y por tanto la probabilidad de tener un accidente con víctimas es mucho mayor en un Concorde (si ahora pudieras volar en uno) que en un Saab.

Si cierto es que el diseño resulta vital para que no suceda un accidente de esta envergadura, también lo es la pieza que está en la pista cuando no debería estar ahí o el pájaro que pasaba por allí en el momento menos oportuno... porque al final todo eso cuenta.

[confucio]

El Comet era considerado de los más seguros hasta que sistemáticamente uno tras otro se la fueron pegando.

Y por ello la probabilidad de estrellarse en uno varió en el tiempo. Es imposible afirmar que un avión sea definitivamente más seguro que otro porque ninguno está sometido a las mismas condiciones, ni está operativo el mismo tiempo, ni lo operan en las mismas condiciones... pero si se puede hacer balance a toro pasado.

[Sasunista]

Gracias por el enlace. Entiendo las explicaciones... Saludos y gracias por las respuestas.

[orubi1969]

Antes dí un enlace que paso a resumir: el caso de un DC-9 vendido por una aerolínea turca a una estadounidense que va a despegar, explota y se le incendia el motor derecho, aborta el despegue y procede a la evacuación de los pasajeros antes de ser consumido por las llamas. La consecuencia: varios pasajeros heridos, ninguna baja. Las conclusiones en el apartado 3.2 del pdf adjunto (página 59 del pdf), remarca lo expuesto por DxM en su primer post:

La causa probable del accidente fue el fallo del personal de mantenimiento e inspección de la aerolínea turca a la hora de inspeccionar con fundamento el disco de alta compresión de nivel 7 del motor, permitiendo así que un defecto/fisura detectable en principio adquiriese unas dimensiones críticas que ocasionaron la rotura del disco bajo condiciones normales de operabilidad, despidiendo fragmentos del motor al fuselaje. Los fragmentos dañaron la línea principal de fuel del motor derecho ocasionando un fuego que envolvió rápidamente el área de cabina. La ausencia de una metodología de control por parte de la aerolínea estadounidense a la hora de documentar las inspecciones contribuyeron al fallo de detección del defecto y, por ende, al accidente.

Y dice Spanair que no piensa revisar los otros modelos! ¿No los habrán adquirido a la misma aerolínea que el siniestrado?.. Pues cambien el nombre a Suicidair. Yo pienso seguir a pies juntillas el consejo de DxM al final de su primer post (De hecho lo vengo siguiendo desde finales de los 80s).

Es imposible afirmar que un avión sea definitivamente más seguro que otro porque ninguno está sometido a las mismas condiciones, ni está operativo el mismo tiempo, ni lo operan en las mismas condiciones... pero si se puede hacer balance a toro pasado.

... sastamente lo que quería decir.

[iminas]

Pueden ser tantas cosas

Lo que dice deusexmachina,  tiene sus peros, como el porqué se inclinó el avión hacia la derecha teniendo pérdida de potencia en el motor izquierdo por incendio, o daño grave.También, no iban a mucha velocidad como para que destrozara el fuselaje. La cola ha quedado en bastante buen estado , menos quizá el timón de profundidad, que no se sabe si está como se ve en las fotos por el impacto o por la explosión , eso no lo sabemos:

Será una sucesión de incidentes, en el 2001, en Málaga, se estrelló un avión aterrizando, y fue porque se encendió el piloto de fuego en un motor y al poco tiempo, se quedaron sin potencia en los dos motores y se estrellaron

La investigación desveló que:

1º No hubo fuego en el motor, fue una falsa alarma debida ala humedad de los cables

2º El copiloto, en vez de aplicar por segunda vez el extintor al motor, lo que hizo fue apagar el otro motor dejando al avión sin empuje.

3º Dio la casualidad que el copiloto era un piloto, que no tenía experiencia con los mandos situados a su izquierda


Así que... a saber lo que pasó en Barajas, ha podido ser cualquier cosa, a mi personalmente , me cuesta creer que un motor que acaban de revisar los técnicos de un aeropuerto tan grande como Barajas Madrid, exploté en los 15 minutos siguientes a la revisión.

[orubi1969]

Así que... a saber lo que pasó en Barajas, ha podido ser cualquier cosa, a mi personalmente , me cuesta creer que un motor que acaban de revisar los técnicos de un aeropuerto tan grande como Barajas Madrid, exploté en los 15 minutos siguientes a la revisión.

Esto es para mí el quid de la cuestión y lo grave del asunto. El motor fue el izquierdo, lo sé; en el caso del DC-9 de valujet fue el derecho, pero ..  ¿es posible que el disco de alta compresión de nivel 7 del motor tenga p.e. algún defecto de fábrica que favorezca la aparición de fisuras? ... Sólo especulo. En cualquier caso, en los USA, después del castañazo del DC-10 en Chicago (vuelo 191), la flota de DC-10 de las distintas compañías de USA permaneció desde ese día en tierra: enlace
Por cierto, ¿alguien sabe qué tarda más, si la inspección de un fan de un 737 o la de una turbohélice de un ATR?

[iminas]

Creo que esas cosas están previstas y después de la falla que encontraron en el accidente que dices orubi,  sacarían un boletín internacional para que se revisen.

Pero creo, que ese fallo , fue una negligencia del inspector que tuvo que detectarlo y no algo que no se comprobara anteriormente.

[deusexmachina]

Una vez ordenada la lista en ascendente el primero que aparece es el Saab 340 con un factor de 0.33. El Concorde aparece en el lugar 19 de la lista con un factor de 12.5. Así que debo entender que el Saab es el más inseguro y el Concorde el más seguro.

Los cálculos de esa tabla son bastante sencillos, simplemente dividen los accidentes fatales por el número de vuelos para obtener el Rate, y en consecuencia el Rank, e interpreta accidentes fatales como aquellos en los que un pasajero pierde la vida como consecuencia de la operación del avión, lo que excluye tanto el número total de víctimas por caso como los incidentes en aviones secuestrados.

Por tanto, según ese criterio, el Saab 340 resulta ser el más seguro y el Concorde el menos seguro porque el Saab en 9.000.000 de vuelos ha tenido 3 accidentes fatales mientras que el Concorde ha tenido un accidente fatal en sólo 80.000 vuelos. Si el Concorde hubiera volado 9.000.000 de veces podría haber tenido entre 112 y 113 accidentes fatales siguiendo esa relación.

No me queda claro si en los cálculos se tienen en cuenta fallos humanos o sólo mecánicos.

He estado revisando detenidamente las estadísticas de la página que nos indicó mendinho (http://www.airdisaster.com/statistics/), teniendo en cuenta la interpretación correcta del parámetro de fiabilidad mostrado (gracias a la aclaración de confucio).

Efectivamente el Concorde es con diferencia el avión menos fiable de la lista de 20, a pesar de haber sufrido tan solo un único accidente mortal en toda su historia.

Debo reconocer que soy el primer sorprendido al poder constatar de estas estadísticas que la familia MD-80 (dentro de la que se encuentra el modelo MD-82 del avión siniestrado de la compañía Spanair) es el segundo modelo más fiable de toda la lista, por encima de aviones mucho más modernos y aparentemente más seguros que éste. El valor del índice de ocurrencia de accidente mortal para esta familia es de 0,45 accidentes mortales por cada millón de vuelos (estadísticamente habría que volar 2,2 millones de veces para encontrarse en un evento en el que haya víctimas mortales con este modelo).

Como parecía razonable, los modelos de Boeing 737, 757 y 767 figuran en la parte alta de la tabla (adjunta en un fichero jpg). Me sorprende la posición del 727 justo por delante de la familia del A320 (que yo daba por muy segura). Aun así tiene un factor similar a los Boeing en cuanto a millones de vuelos para encontrarse con un accidente mortal (1,5).

De esta lista también se puede sacar que los famosos Jumbos (B747) no son tan seguros como cabría esperar. Tienen un valor de 600.000 (0,6 millones) vuelos para encontrarse con un accidente mortal. Me gustaría haber visto las estadísticas del B777 para poder comparar modelos de rango equivalente. Evidentemente del A380 no existen todavía estadísticas (y espero que no las haya en mucho tiempo...)

Como me descuadraba un poco la posición tan alta del MD-80, me he conectado a la página de estadísticas de la FAA (http://www.faa.gov/data_statistics/accident_incident/) y efectivamente he podido constatar que los datos son correctos. Los de la página han tenido en cuenta hasta el terrible accidente de Barajas para las estadísticas (así que están totalmente actualizadas).

El parámetro de fiabilidad es muy simple, sólo tiene en cuenta el número total de accidentes con muertes frente al número total de vuelos del modelo. No tiene en cuenta factores de deficiente mantenimiento o de operación de las aeronaves. Pero en cualquier caso sirve para hacerse una idea de la fiabilidad absoluta del modelo.

En otra página del mismo sitio se pueden ver estadísticas más detalladas como el número de fallecidos en cada accidente frente al número de pasajeros. He agregado una columna con este factor para cuatro modelos y la estadística sigue siendo muy parecida. Con este factor se valoraría la probabilidad de resultar muerto en un avión del modelo. Resulta que es un 31% más probable morir en un A320 que en un MD-80. Las estadísticas son siempre interpretables, pero los números son los que son.

Después de esto creo que debo retractarme de lo que dije inicialmente de que el modelo era más inseguro que los B737 y A320. Estadísticamente es más fiable que los otros dos modelos. Quizá sea por esto por lo que la configuración de motores en cola no ha desaparecido en aviones regionales. Sin embargo se puede hacer otra lectura de esto: estadísticamente es muy poco probable que esta configuración falle, pero en caso de fallo éste puede ser mucho más catastrófico que con la configuración de motores en ala. Habría que hacer análisis más detallados para poder corroborar esto, pero de lo que sí estoy seguro es de que hay gente especializada en este tipo de evaluaciones y que los diseñadores los tienen en cuenta.

Con idea de ayudar a la selección de la compañía aérea más segura para volar, he juntado todas las estadísticas, que se proporcionan en tablas separadas, en una única tabla con el ranking mundial de aerolíneas que adjunto en dos ficheros jpg.

Resulta que la compañía All Japan Airlines es la más segura del mundo con un factor de 0,22 eventos por millón de vuelos.

Evidentemente todas las compañías serias del mundo aparecen entre las 30 más fiables. British y Lufthansa aparecen destacadas como tercera y cuarta, Iberia figura en la posición 19 del ranking y extrañamente Air France figura en la posición 24.

Quizá la tabla más interesante es la segunda, que te indicaría con qué compañías no debes volar nunca si quieres seguir vivo. Ni que decir tiene que Cubana de Aviación es la peor en la lista (24 vuelos de cada millón resultan accidentados). Es interesante constatar que todas las aerolíneas africanas son bastante poco fiables. Tampoco está precisamente para tirar cohetes China Airlines (la cuarta por la cola), por si tenéis pensado visitar China ahora que está tan de moda.

Es una lástima que no vengan las de bajo coste en la lista. Sería interesante tener los datos de éstas para poder comparar.

En resumen yo diría un par de cosas: el modelo de avión no es objetivamente tan determinante como podría parecer para la seguridad de un vuelo (salvo excepciones) y que la selección de la compañía sí puede ser determinante.

A título personal sigo desconfiando de la configuración de motores en cola, quizá no tanto por los datos estadísticos absolutos como por la intuición de que haya menos probabilidades de sobrevivir en caso de fallo catastrófico.

DxM

[orubi1969]

Pero es que los DC-9 juegan con ventaja. Es posible que tengan muchas más horas de vuelo que los A320 porque a) son más antiguos y b) probablemente haya sido construído un mayor número de unidades. Como aficionado, consulto en la wiki a320, y el único accidente remarcable fue el de Brasil de hace un año, ese donde al a320 se le acabó la pista y (que inteligentes los urbanitas) al final de la misma atravesó una autopista y se empotró con una gasolinera (una gasolinera al final de la pista!!). Busco en la wiki DC-9 y la ristra de accidentes mortales llega de aquí a la punta del muelle.
Circulan rumores de que lo del Spanair pudo haber sido originado por una sobrecarga del compresor del motor izquierdo. Esto lo habría hecho vibrar violentamente y debido a la proximidad entre ambos motores se podría haber inducido otra sobrecarga en el motor derecho, haciendo ingobernable la máquina. ¿No consideraís que los motores gemelos del DC-9 están demasiado pegados como para que un fallo o explosión en uno comprometa la seguridad del otro?

[Svyadov]

¿No consideraís que los motores gemelos del DC-9 están demasiado pegados como para que un fallo o explosión en uno comprometa la seguridad del otro?

Eso es precisamente lo que dijeron anoche en teleespe... estoooooo... telemadrid quería decir. Por lo visto uno de los motores al explotar habría lanzado piezas propias como si fueran metralla o misiles contra la estructura de la cola y el otro motor. No lo dijo un experto, sino la presentadora de los informativos, pero supongo que la información procederá de algún experto, aunque visto como funciona últimamente esta cadena, quién sabe...

También dijeron que los supervivientes se encontraban entre la cabina del piloto y el principio de las alas. Todos los que se hallaban desde el principio de las alas hasta la cola fallecieron, además de creo que los que estaban en las dos primeras filas de asientos más pegados a la cabina. Lo que no han aclarado es si han sobrevivivo por la posición que ocupaban en el avión, o porque acabaron encima de un rio o algo así (la información sigue siendo muy confusa al respecto).

Lo que todavía no entiendo es por qué despegaron si ya lo habían intentado antes y aparecieron errores... Otra cosa que no sé y me gustaría preguntaros: al parecer uno de los pasajeros quiso bajarse del avión tras el primer intento fallido de despegue, y no le dejaron. ¿Es legal? ¿Te pueden prohibir bajar del avión después de algo así? Entiendo que no te lo permitan en pleno vuelo, pero si el avión está en tierra, parado, con unos técnicos arreglando presuntamente un motor, ¿es ilegal bajarte del avión? En otro orden de cosas, no sé cómo se estará viendo esto en el resto de España y del mundo, pero la sensación aquí en Madrid ha sido por momentos parecida a la del 11M.

[confucio]

Da mucho de sí el asunto de la seguridad en los vuelos.

Como comentamos, la seguridad de un aeroplano está tan relacionada con la construcción como con los demás factores relativos a la aviación. A cuento de lo que comenta DxM sobre la esperada seguridad del Boeing 747 me viene a la cabeza la catástrofe del aeropuerto de Tenerife Norte (Los Rodeos), donde un 747 efectuando maniobra de despegue chocó de frente con otro avión que estaba tomando tierra debido principalmente a la negligencia del piloto (un cagaprisas) y potenciado por las pésimas condiciones meteorológicas y los escasos recursos tecnológicos disponibles. En este caso, el 747 estaba en perfectas condiciones de vuelo y sin embargo creo recordar que hubo más de 500 fallecidos. Claro que no tuvo nada que ver el avión en este caso pero cuenta en la estadística.

También es sabido, o al menos es lo que tengo entendido, que los aviones con propulsión de hélice son capaces de planear mucho mejor que un avión de propulsión a chorro, que apenas puede planear, debido a su diseño, si bien, un fallo en los circuitos de control lo deja en las mismas condiciones.

Por tanto, al margen de que cada avión tenga sus ventajas, sus inconvenientes y sus puntos débiles, se dan una serie de factores determinantes para la seguridad del vuelo y de la estadísitica no podemos obtener el índice de seguridad de un avión con cálculos sencillos pero sí podríamos concluir que la seguridad del vuelo no depende tanto del diseño/construcción del aeroplano, sino que lo que resulta determinante para la seguridad del mismo es todo un protocolo de actuaciones que se encuentra, principalmente, en manos de la compañía que opera el vuelo y el personal técnico y de control en tierra (desconozco si los técnicos pertenecen a la compañía, a los aeropuertos o a ambos) y que pasa por cumplir a rajatabla todos los protocolos establecidos.

Así pués, coincido con las conclusiones tanto de DxM como de orubi1969 en cuanto al criterio de selección de aerolínea, aunque la estadística indica que ello no implica garantía de ningún tipo porque siempre puede pasar un pájaro en el momento menos oportuno, al menos uno se queda algo más tranquilo pensando que actúa del mejor modo posible.